Rosso pompeiano, rubrica d’arte di Raffaella Terribile. 1^ puntata.

      

    

BACI CHE NON SI DIMENTICANO.

     

Molto tempo prima che la stazione ferroviaria divenisse uno dei Non Luoghi teorizzati da Marc Augé, terra di nessuno spersonalizzata e anonima, priva di capacità identitaria, relazionale e storica, luogo di transito dove la società nomade del terzo millennio si muove come un fluido nella provetta, essa rappresentava il luogo della forza trascinatrice del Progresso. Il treno, nero convoglio ed empio mostro (Emilio Praga), fiammante mostro (Ippolito Nievo), carro di fuoco (Luigi Mercantini), comincia a percorrere l’immaginario letterario italiano del secondo Ottocento. Un monstrum portentoso, che con il suo passaggio sbuffante e ferroso, tra lo stridere di freni e la massa di fumo dalla vaporiera, rendeva palpabile l’abbandono della lentezza e con essa di un passato rurale e contadino, arcaico e appartenente al passato, epoca della lentezza. Appare curioso che sia proprio Leopardi il primo a sdoganare in letteratura il termine ferrate vie nella Palinodia al Marchese Gino Capponi (1835), a fronte di un ampio ventaglio sinonimico prediletto dai puristi, poco inclini a inserire nomenclature quotidiane e tecniche in testi vincolati da precetti di genere (soprattutto nella poesia di intonazione lirica).: “[…] Universale amore,/ ferrate vie, molteplici commerci,/vapor, tipi e choléra i più divisi/popoli e climi stringeranno insieme” (vv. 42-45) Va comunque detto che l’intento di Leopardi era quello di denunciare qui l’ingenuo ottimismo di certo Illuminismo Ottocentesco, usando un tono ironico e il gusto dell’iperbole del paradosso. In seguito, Emilio Praga utilizzerà la parola “treno” nell’ode La strada ferrata (1878) e Pascoli, nella Notte d’inverno (Canti di Castelvecchio), farà sentire “lo strepito rapido, il pieno/fragore di un treno che arriva”.

Sembra di vedere lo stesso treno che attraversa uno spazio incerto nell’opera di J.Turner Pioggia, vapore e velocità (1844), conservato alla National Gallery di Londra, dove la tela è un impasto di colori indefiniti nelle tonalità delle terre e dei grigi, divisa da una linea dell’orizzonte che incrociano la strada ferrata su un ponte (a destra) e un secondo ponte a più arcate (a sinistra). L’aria satura di pioggia e di vapori smargina la macchia scura del treno in corsa, protagonista non è la tecnica ma, come sempre in Turner, una natura sfuggente e temibile, seducente e distante, viva di forze misteriose, turbini e tempeste che cancellano lo spazio e gli oggetti, rendendo il senso del sublime dinamico.

     

Sulla stessa suggestione si collocano i paesaggi di C.Monet dei primi anni Settanta, seguiti dai sette studi sulla Stazione di Saint Lazare (1876-77). In quella che è ormai una sua modalità tipica, la serialità del soggetto, l’artista francese mette in scena di volta in volta una metamorfosi dello spazio in cui protagonista non è tanto il treno, o la stazione, ma il fumo delle locomotive, che annulla la percezione dei limiti delle cose in una fantasmagoria di luci e di colori ogni volta diversa, senza un interesse reale per la rappresentazione dello spazio fisico della stazione o per le dinamiche emozionali legate al mezzo e al luogo che rappresenta. E’ pur sempre lo sguardo di un pittore impressionista, attento alla dimensione percettiva e ricostituiva delle emozioni su base totalmente soggettiva e suggestiva. Il treno non è il mostro della tecnica e della stazione si vedono quasi solo le ampie volte in vetro e ghisa un attimo prima che il fumo le cancelli come fragili arabeschi.

    

Più didascalico, quasi fotografico, l’italiano A.Morbelli, con La stazione centrale di Milano (1887). Ormai il rumore del treno sta invadendo le quiete campagne italiane, segnando il paesaggio con una trama di binari e un ordito di fili elettrici.

 

    

Il “fischio fugace” della locomotiva alimenta la fantasia di scrittori, poeti e artisti. Da qualche anno, con l’apertura del traforo del Frejus (1871), le ferrovie italiane erano entrate in una rete di trasporti europei chiamata “Valigia delle Indie”, con collegamenti Londra-Brindisi in 47 ore e successivo imbarco per Bombay attraverso il canale di Suez aperto nel 1869. E’ il trionfo della Belle Epòque, quando lo spirito d’avventura, la ricerca della libertà apolide, il gusto per l’esotismo tipico dell’alta borghesia e di certa eccentrica nobiltà salgono sulle carrozze dei Grand Express europeens, luoghi di amori clandestini e di intrighi internazionali. Un Manifesto pubblicato nel 1909 sulle colonne del parigino Le Figaro da un italiano, Filippo Tommaso Marinetti, porta alla ribalta il Futurismo, prima e unica Avanguardia italiana del Primo Novecento: “…canteremo il vibrante fervore notturno degli arsenali e dei cantieri, incendiati da violente lune elettriche; le stazioni ingorde, divoratrici di serpi che fumano; le officine appese alle nuvole per i contorti fili dei loro fumi; i ponti simili a ginnasti giganti che fiutano l’orizzonte, e le locomotive dall’ampio petto, che scalpitano sulle rotaie, come enormi cavalli d’acciaio imbrigliati di tubi…”. (Manifesto del Futurismo). Accanto alla macchina rombante, più bella della Nike di Samotracia, un attimo prima che l’aereo di Gerardo Dottori compia le sue traiettorie vorticose sui cieli umbri, il dinamismo del treno in corsa attraversa le tele dei Futuristi Carrà, Severini, Boccioni. Attento alla scomposizione divisionista della pennellata e della frantumazione dello spazio il primo, internazionale il “parigino” Severini, aperto alle contaminazioni cubiste declinate in senso dinamico, lirico e quasi simbolista il terzo. Stupisce in Boccioni il disinteresse presto subentrato per l’aspetto tecnico, meccanico, del mezzo e l’emergere di istanze diverse, introspettive, evocative, figlie più di un Ottocento irrazionalista e della cultura simbolista che rappresentative della nuova identità, molto velleitaria, di un Paese alla rincorsa del Progresso. Ecco così apparire la stazione come scenario idealmente “romantico” del distacco e dell’allontanamento come dimensione interiore. Nel 1911 Boccioni realizza una serie di dipinti intitolati Stati d’animo, quasi a “leggere” i diversi risvolti emotivi di uno stesso evento: Gli addii, Quelli che vanno, Quelli che restano. Un trittico di cui esistono due versioni di poco successive: una conservata al Civico Museo d’Arte contemporanea di Milano, probabilmente precedente all’incontro parigino con i pittori cubisti, e la seconda, sicuramente successiva, al Museum of Modern Art di New York.

La pittura si fa evocatrice di sensazioni grazie a una pennellata frazionata e l’effetto di annullamento della materialità dei corpi, attraverso il movimento e la luce, supera le ragioni paradigmatiche del Manifesto Tecnico della Pittura Futurista per spingersi nelle terre incerte di una figuratività ai limiti dell’astrazione. Negli Addii i corpi appaiono ondeggianti, appena nervose linee di colore sulla tela, pure masse cromatiche serpeggianti nell’annullamento della dimensione spaziale. Si intravede il gesto di un abbraccio sul marciapiede, e il gesto si riverbera in tutta l’opera con la forza di un treno di onde in espansione, reiterandosi e amplificandosi. Il movimento del treno agita lo spazio, la banchina, la folla sui marciapiedi, i passeggeri sul convoglio. Tutto si fa dinamico in Quelli che vanno, mosso da linee di forza, la scena si frammenta come vista dal finestrino di un treno che prende velocità mentre si intravedono il treno pronto al binario e la città in costruzione. Alla fine un malinconico verde prende possesso della banchina (prima serie). Così Boccioni:  “Una folla che parte vive in un ambiente emotivo agitato con direzioni irregolari ad angoli acuti, a linee oblique e a zig-zag aggressivi”: e anche quando l’influenza cubista porta nella seconda serie alla sfaccettatura delle figure, la sequenza rimane, unica presenza, emotiva e non formale, dell’intero quadro. Si distingue una parte della vaporiera, segmentata in visioni disarticolate della caldaia, del fumo, del numero di serie posto tra i respingenti anteriori, unico elemento di immediata lettura in un fitto assieparsi, incrociarsi e sovrapporsi di linee e di piani che rendono l’immagine simile allo scenario confuso di un sogno, dove le sequenze di una visione frazionata si disarticolano per ricostituirsi in diverso ordine. La visione ottica e quella mentale finiscono così per coincidere, superando la percezione puramente ottica di matrice impressionista che qui è solo il punto di partenza per un atto di comprensione che restituisce la percezione globale dell’oggetto e dello spazio che diventa tutt’uno con esso. La compenetrazione dinamica ci mette, osservatori e testimoni, dentro il quadro, rendendoci partecipi e non più spettatori passivi. E di quegli addii, nel fragore di un treno in partenza, nel fumo delle vaporiere, nell’allontanarsi della gente lungo i binari in uno stato di verde malinconia, fluttuanti come alghe di un mare impalpabile, o di un blu che pesa e sembra caricare i corpi del peso del rimpianto, si sente tutta la forza evocatrice di abbracci che non si vogliono sciogliere. Pare quasi di sentire, nel fragore del segno scomposto, nello scontro di linee e di colori, saluti, richiami, parole che non si riescono a dire. Pare quasi di vedere, nella nebbia del vapore, dei baci. Baci che non si dimenticano.